کاهش تصادفات محل کار با استفاده از تجزیه و تحلیل افراد

در این پست، نتایج یک مطالعه تحقیقاتی در مورد استفاده از آزمون‌های روان‌سنجی برای پیش‌بینی تصادفات جاده‌ای (RTA) در یک شرکت محلی در زیمبابوه را ارائه می‌کنیم. تأثیر تصادفات شدید است: بر رانندگان، اموال مشتری، نرخ بیمه و وسایل نقلیه ای که آنها کار می کنند تأثیر می گذارد. ما 54 راننده را با استفاده از تست‌های روان‌سنجی مختلف مورد آزمایش قرار دادیم تا بفهمیم آیا می‌توانیم عملکرد رانندگی برتر را برای افراد جدید پیش‌بینی کنیم. نتایج شگفت‌انگیز روش استخدام رانندگان جدید توسط مشتری ما را کاملاً تغییر داد.

برای انجام این کار، ما 54 راننده را از یک شرکت محلی در زیمبابوه با استفاده از سیستم تست Fitness To Drive Plus Vienna آزمایش کردیم. سپس نتایج آزمون هر راننده با سوابق او در تصادفات جاده ای از سال 2014 تا 2015 مطابقت داده شد. این به ما اجازه داد تا یک مدل رگرسیون لجستیک (با استفاده از نتایج روانسنجی و سوابق تصادفات) بسازیم که رانندگان خوب را از رانندگان بد متمایز می کند.

اهداف

هدف اصلی این تحقیق تعیین ویژگی‌های روان‌سنجی است که می‌توان از آنها برای تشخیص خوب یا بد بودن یک فرد استفاده کرد. مدل رگرسیون لجستیک که متعاقباً ساخته می‌شود، به منظور تعیین کمیت استعداد راننده به تصادف با استفاده از نمرات آزمون روان‌سنجی است.

یافته های کلیدی

1. ما مشخص کردیم که ویژگی‌های روان‌سنجی یک فرد می‌تواند برای پیش‌بینی استعداد تصادفات جاده‌ای استفاده شود.
2. ما یک مدل رگرسیون لجستیک ساختیم که رانندگانی را که سابقه تصادف جاده‌ای داشتند و رانندگانی که سابقه نداشتند با دقت تقریباً 72٪ متمایز می‌کند.
3. ابعاد غلظت و تحمل استرس واکنشی با سوابق تصادفات جاده ای رابطه معنی داری داشتند.
4. در داده‌هایی که تجزیه و تحلیل کردیم، شواهد قابل‌توجهی وجود نداشت که نشان دهد دارندگان گواهینامه رانندگی دفاعی (DDC) نسبت به افراد غیردارنده کمتر در معرض تصادف هستند. به عبارت دیگر، شواهد قابل توجهی وجود نداشت که نشان دهد دارندگان DDC رانندگان بهتری نسبت به غیر دارندگان DDC هستند.
5. سن راننده و تعداد سالهایی که یک فرد گواهینامه رانندگی داشته است با تعداد RTA رابطه نسبتاً معنی داری دارد. به عبارت دیگر رانندگان مسن تر و با تجربه تر احتمال دارد تصادفات کمتری نسبت به رانندگان جوان تر و کمتر تجربه کنند.

چه کسانی بیشتر در تصادفات دخیل بودند؟

در مرحله بعد، برخی از تجسم داده‌ها را که اطلاعاتی را در مورد ایمنی جاده به ما ارائه می‌دهند، نمایش خواهیم داد.

نمودار نشان می دهد که 26 درصد از تصادفات مربوط به پرسنل بین 31 تا 35 سال است.

نمودار توزیع در سال های خدمت با شرکت را نشان می دهد. 52% از تصادفات در طول دوره مورد مطالعه مربوط به رانندگان/سوارانی است که به تازگی به شرکت ملحق شده اند، یعنی افراد دارای 5 سال سابقه خدمت و کمتر.

60 درصد از پرسنل درگیر در RTA گواهینامه رانندگی دفاعی (DDC) نداشتند. از سوی دیگر، تقریباً 4 نفر از هر 10 راننده/سوار دارای گواهینامه رانندگی دفاعی بودند. این سوال را مطرح می کند که آیا داشتن DDC خطر تصادف راننده را تغییر می دهد یا خیر.

گواهینامه رانندگی دفاعی: اتلاف وقت و پول؟

در تجزیه و تحلیل نسبت‌ها، اشاره کردیم که شواهد قابل‌توجهی وجود ندارد که نشان دهد دارندگان DDC نسبت به غیر دارندگان کمتر در معرض حوادث هستند. به زبان ساده، هیچ مدرکی از داده ها وجود ندارد که نشان دهد داشتن DDC راننده را کمتر در معرض تصادف قرار می دهد. شرکت هایی که در DDC ها سرمایه گذاری می کنند ممکن است هیچ ارزشی از آن درک نکنند.

استفاده از رگرسیون لجستیک برای شناسایی ریسک تصادفات جاده ای

ما یک مدل رگرسیون لجستیک ساختیم که رانندگانی را که مستعد تصادفات جاده ای هستند از رانندگانی که کمتر در معرض تصادف هستند متمایز می کند. تست Fitness To Drive Plus Vienna دارای حوزه های ارزیابی زیر است که در مدل رگرسیون لجستیک گنجانده شده است:

• تمرکز – یک عملکرد خاص توجه است، یعنی توجه انتخابی. در رانندگی هر بار که یک محرک باید از محرک های دیگر محافظت شود و تمرکز باید از یک محرک به محرک دیگر منتقل شود – برای مثال هنگام نزدیک شدن به یک تقاطع کنترل نشده، این امر فراخوانی می شود. تجزیه و تحلیل تصادفات نشان داده است که اکثر تصادفات رانندگی ثبت شده ناشی از بی توجهی است
• ادراک محیطی – ادراک اشیا و محرک ها خارج از نقطه تثبیت بصری است. ادراک محیطی لازم است، به عنوان مثال، برای توجه به وسایل نقلیه یا افرادی که از کنار ظاهر می شوند. در ادبیات مربوط به جنبه های بصری رانندگی (به عنوان مثال راکول و همکاران، 1977؛ هارتمن 1980)، ادراک محیطی عمدتاً در ارتباط با تخمین سرعت، کنترل وسیله نقلیه و نظارت بر محیط رانندگی مورد بحث قرار می گیرد. از آنجایی که عملکردهای ادراک محیطی جنبه مهمی از رانندگی هستند، فرض بر این است که نقص یا نقص ادراک محیطی عامل اصلی تصادفات است.
• سرعت واکنش – زمانی است که بین ارائه محرک و شروع حرکت پاسخ مکانیکی می گذرد. سرعت واکنش بالا (زمان کوتاه) به این معنی است که پاسخ دهنده در پاسخ دادن با سرعت مناسب به محرک ها یا صورت فلکی محرک خوب است.
• سرعت موتور – این امتیاز اطلاعاتی در مورد سرعت حرکت پاسخ دهنده ارائه می دهد. سرعت موتور بالا (زمان کوتاه) به این معنی است که پاسخ دهنده در اجرای توالی اقدامات برنامه ریزی شده با سرعت مناسب در موقعیت های واکنش خوب است.

لطفاً برای نتایج مدل رگرسیون لجستیک به زیر مراجعه کنید:

همانطور که در جدول بالا نشان داده شده است، تنها دو (2) از ابعاد (حوزه های ارزیابی) با خطر تصادف رانندگی جاده ای (p-value کمتر از 5%) رابطه معنی داری دارند. اگرچه این مدل تنها دو حوزه ارزیابی قابل توجه دارد، گنجاندن همه ابعاد در مدل منجر به طبقه‌بندی بهبود یافته پروفایل‌های خطر تصادف رانندگان می‌شود.

دقت مدل رگرسیون لجستیک

ما از جدول طبقه بندی زیر (ماتریس سردرگمی) برای ارزیابی اعتبار مدل رگرسیون لجستیک استفاده کردیم.

مدل رگرسیون لجستیک به درستی 72 درصد از درایورهایی را که برای آزمایش آمده بودند طبقه بندی کرد، یعنی مدل 72 درصد از درایورها را در سلول های A و D قرار داد.

جدول بالا نشان می دهد که میزان مثبت واقعی مدل 57 درصد بوده است، یعنی در بین رانندگانی که در دسته رانندگان بد طبقه بندی شده اند، 57 درصد آنها تصادف کرده اند. نرخ منفی واقعی مدل 84 درصد بود که نشان می‌دهد از بین رانندگانی که به عنوان رانندگان خوب طبقه‌بندی شده‌اند، 84 درصد از آنها در تصادفات جاده‌ای در سال‌های 2014 و 2015 دخیل نبوده‌اند.

مورد تجاری

ما ثابت کرده‌ایم که پروفایل‌های روان‌سنجی را می‌توان برای شناسایی مستعد بودن راننده به تصادفات جاده‌ای با دقت بالا مورد استفاده قرار داد. این بدان معناست که بدون هیچ گونه سابقه تصادف رانندگی قبلی، شرکت می تواند از تست های روان سنجی مناسب برای تصمیم گیری در مورد اینکه آیا به طور کلی باید یک راننده یا اپراتور ماشین را استخدام کند یا خیر، استفاده کند.

همین رویکرد همچنین می تواند برای شناسایی نیازهای آموزشی در بین رانندگانی که قبلاً بخشی از سازمان هستند استفاده شود. درصورتی‌که مدل خطر تصادف جاده‌ای راننده خاصی را خیلی زیاد تشخیص داده باشد، راننده ممکن است دوباره به سایر مناطق عملیاتی سازمان منصوب شود. انجام این کار باعث کاهش هزینه های ناشی از حوادث می شود. چنین هزینه‌هایی شامل حق بیمه بالاتر، تعمیراتی که «ساییدگی و پارگی» را تسریع می‌کند، بهره‌وری از دست رفته، آسیب‌های مالی مشتری و شرکت، از دست دادن کسب‌وکار یا مشتریان و حتی از دست دادن جان افراد را شامل می‌شود.

متغیرهای جمعیت شناختی مانند تجربه رانندگی می توانند توسط رانندگان احتمالی به اشتباه معرفی شوند. به همین دلیل توصیه می کنیم برای اهداف استخدامی از آزمون های روانسنجی استفاده شود. آنها مزیت عینی بودن را دارند و نمی توان آنها را نادرست معرفی کرد.

ما همچنین در کاوش داده‌های خود یادآور شدیم که دارندگان و غیر دارندگان گواهینامه رانندگی دفاعی خطر تصادف رانندگی جاده‌ای مشابهی دارند. این رویکرد ما را تأیید می کند که استفاده از آزمون های روان سنجی بسیار توصیه می شود.

مراجع

• Burgard E. (2005). Fahrkompetenz im Alter. Die Aussagekraft diagnostischer Instrumente bei Senioren und Neurologischen Patienten. دانشکده پزشکی، دکتر هوم. biol.، از http://edoc.ub.uni-muenchen.de.proxy.library.uu.nl/4478/1/Burgard_Esther.pdf.
• Hartmann, E., Scheffzyk-Hagl, A., & Lachenmayr, B. (1980). تأثیر شدت نور، کنتراست و رنگ بر بینایی در بیماران با نقص بینایی خفیف تا شدید. Klinische Monatsblatter fur Augenheilkunde، 177(3)، 304-318.
• راکول، TH، بالاسوبرامانیان، KN، Kretovics، T.، و Wilfong، EJ (1977). کاربرد دید محیطی برای رانندگان وسایل نقلیه موتوری